物流業界の2024年問題
とあることがきっかけで以前から注目していた「物流の2024年問題」。
トラックドライバーの時間外労働に2024年4月から年間960時間という上限が設定され、
稼働時間の大幅な制約によって「モノが運べなくなるんじゃないか」という話。
日本経済新聞社の記事が分かりやすいので
物流業界の一般的な見方としては、時間外労働に年間960時間の上限が設定された場合、トラックドライバーが1日に運行できる距離はせいぜい500キロが限界だという。東京～大阪間をかろうじて運べるかどうかという距離だ。さらに長距離を運ぶには、複数のドライバーでリレーする必要があるが、それを可能にする十分な人手は確保できていない。
「商慣行の見直しでは、例えば『翌日配送』が当たり前となっている商品を『翌々日配送』に変更するだけでも、トラックやドライバーの手配がしやすくなり、トラック1台当たりの積載率も上がります。
また、再配達はものすごく効率が悪いので、
消費者側としても、行動を改めないといけないなと改めて思ったり。
またこの記事も。
メーカー側で連合を組み、より効率の良い物流を可能にするという試み。
(まあ、そうしないと商品が売れなくなってしまうので)
各社は商品の受発注システムを運用するプラネットの物流基盤システムを採用します。メーカーが商品を発送する際に、トラックが運ぶ商品や荷物量が事前に卸に共有される仕組みです。卸の倉庫で納品伝票と突き合わせて商品を確認する検品作業が不要になります。検品作業はトラック運転手の荷下ろしや待ち時間を長くしていた一因だったため、実証実験では荷下ろしの作業時間が4割短くなりました。
規制の強化を受け、野村総合研究所は25年に全国の荷物の28%、30年には35%が運べなくなるとの試算も示している。こういった状況から、物流各社のほか、メーカーなど幅広い業界で物流改革が急務となっている。
荷主が物流会社を選ぶ時代が長く続いたけれど、
人手不足で立場が逆転して、
物流側が運ぶものを選ぶ時代になるというより
トラックドライバーが運ぶものを選ぶ時代になるのでは
という分析もあったり。
メーカー側としても、消費者側としても、物流側としても、
全体がうまく回る仕組みになるのが一番だよな。
今日はそんな感じで。
かわなみ